Однажды был такой случай. На подстанции 500/220/110 при близком КЗ в сети 220 кВ, излишне сработала ДЗШ-110 кВ второй секции шин. Схема РУ 110 кВ следующая. На первую секцию включен автотрансформатор, и линия. На вторую секцию включены три линии, между секциями включен секционный выключатель. Действием ДЗШ II СШ отключились только две линии. Одна линия и СМВ не отключились. Поскольку замыкание в сети 220 кВ ликвидировалось быстро, ДЗШ вернулось в исходное положение, и до УРОВ дело не дошло. При отказе секционного выключателя могли потерять другую секцию, иначе говоря всю сторону 110 кВ. Оперативный персонал быстро осмотрел секцию шин, и восстановил нормальную схему питания. Вывели неисправную ДЗШ-110, и мы начали поиски двух неисправностей. В излишней работе ДЗШ разобрались быстро. Была вторая земля в токовых цепях одной из линий. Как искали землю рассказывать не буду, здесь все понятно. А вот отказ выходных цепей ДЗШ поднес нам «сюрприз» с поиском которого пришлось повозиться. Поэтому подробно изложу наши действия.
Обычно по разным причинам бывает отказ одного выключателя. На масляных выключателях У-110 (у нас именно такие) отказ заканчивается повреждением отключающей катушки и как следствие потерей опертока управления. Об этом подробно излагалось в статье Почему отказывает выключатель У-110. Здесь же все происходило иначе. Сразу отказ двух выключателей, без каких либо последствий. Поиски начали с условного деления пополам, и границей на выходных клеммах панели ДЗШ. Проверили на вольтметр цепи отключения. На накладках отключения дежурный «минус», при срабатывании выходного реле от руки появляется «плюс». Посмотрев на выходные цепи обнаружили, что выключатели отключаются одним реле, РП-13 типа РП-23. Значит обрыв катушки или «сухая пайка». Причина найдена, думаем мы. Сейчас быстро устраняем дефект и вводим защиту. Но делать заключение было рано. Замерив сопротивление катушки, получаем норму 9,3 кОм. Видимых дефектов пайки нет. Начинаем проверку по напряжению срабатывания, и что видим? Напряжение срабатывания больше 221 вольт, подвижный якорь «плывет» при срабатывании. Напряжение срабатывания нестабильное. Снимаем пружину, и пытаемся уменьшить напряжение, но ничего не выходит. Напряжение чуточку снизилось, но нет четкости и стабильности в срабатывании. Проверяем другие реле типа РП 23 и то же самое. Из 16-ти реле у 14-ти завышено напряжение срабатывания в диапазоне 156-172 вольта. Что то здесь не так, существует какая то общая причина, но опыта наладки не хватает понять какая. Покрутив еще немного заменяем РП-13, подстройку других реле оставляем на потом, т.к. нужно вводить ДЗШ, в разгаре ремонтная компания, переключения. Лишь спустя время, при аналогичном поведении реле обнаружилось следующее. Нестабильное напряжение срабатывания, «плавание» при срабатывании, завышенные параметры срабатывания - следствие неправильной механической регулировки. Некоторые «специалисты», для увеличения напряжения срабатывания реле РП-23 делают воздушный зазор в месте касания подвижного якоря с неподвижным магнитопроводом. Для чего изгибают вниз хвостовики подвижного якоря реле (см. рисунок 1). Обнаружить такой изгиб можно на просвет в сработанном положении якоря реле. Подвижный якорь должен плотно прилегать к скобе магнитопровода. При наличии зазора появляются вышеуказанные недостатки, вплоть до отказа реле. Позже при осмотре остальных реле ДЗШ, выявили и устранили изгиб хвостовиков на многих реле. Дефект был заложен при наладке много лет назад, и не выявлен при эксплуатации. Мы прокрутили вариант КЗ на одной секции, и получалось, что могли потерять обе секции шин. Поэтому излишняя работа ДЗШ сыграла нам на руку, выявив дефект наладки реле. Как говорится «не было бы счастья, да несчастье помогло».
Рисунок 1.
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z